Niels z'n Wadloper Bladzijde
Voith-Turbo-Transmissie V.T.T. type T221r
 |
| Sector | : Materieel en Werkplaatsen |
| Samensteller | : T. Vriend |
| Goedgekeurd door | : K. Barelds |
| Maart 1981 | |
| Oplage | : 150 |
| 1e druk | |
| Code | : L 4010 |
10. Ingaande as 513. Overstortklep vulpomp 523. Overstortklep stuurpomp 803. Olievulmond 804. Olie-aftapkraan |
20. Uitgaande as 30. Omkeerschakelinrichting 38. Tastklep 512. Aansluiting voor leiding naar warmtewisselaar 574. Aansluiting voor leiding van warmtewisselaar 60. Hoofdstuurinrichting 62. Schakelregulateur 66. Schakelsnelklep 801. Oliepeilstok 802. Ontluchtingsfilter 805. Elektrische stekerdoos 2X Meetpunt stuurdruk vóór schakelregulateur 3X Meetpunt stuurdruk nà schakelregulateur 4X Meetpunt stuurdruk vóór hoofdstuurschuif |
De Voith-Turbo-Transmissie T211r is een volautomatisch werkende hydraulische overbrenging, die speciaal voor de krachtoverdracht tussen dieselmotor en drijfassen bij railvoertuigen ontwikkeld werd. De meest belangrijke delen zijn een hydrodynamische koppelomvormer volgens het principe van prof. Föttinger en een hydrodynamische vloeistofkoppeling. De krachtoverbrenging geschiedt d.m.v. een vloeistof (minerale olie).
De hydrodynamische koppelomvormer bestaat uit een pompwiel, een turbinewiel en een vaststaand leidschoepenrad. In het vermogen opnemende gedeelte, het pompwiel, wordt de door de dieselmotor afgegeven mechanische energie omgezet in stromingsernergie. In het hierop volgende turbinewiel wordt door vertraging en ombuiging van de vloeistofstroom weer mechanische energie teruggewonnen.
Het hierdoor in het turbinewiel ontwikkelde draaimoment is afhankelijk van de mate van ombuiging van de vloeistofstroom. De ombuiging en daarmee het turbinemoment is bij vastgehouden turbine het grootst en daalt met het toenemende toerental van het turbinewiel. Het derde hoofdbestanddeel van de hydrodynamische koppelomvormer is het leidschoepenrad. Het heeft als taak de aanvoerrichting naar het pompwiel, onafhankelijk van de uitstroomrichting uit het turbinewiel, constant te houden. Hierdoor wordt de vermogensopname van het pompwiel niet beïnvloed door het toerental van het turbinewiel op dat moment. Het leidschoepenrad maakt op deze manier een koppelomvorming mogelijk en neemt het verschilmoment tussen pompwiel en turbinewiel op.
De hydrodynamische koppeling bestaat slechts uit een pompwiel en een turbinewiel. Daarom is het opgenomen en afgegeven koppel steeds even groot. Ten opzichte van de koppelomvormer bezit de hydraulische koppeling een hoger rendement. De koppelomvormer (stand I) ewn de hydraulische koppeling (stand II) nemen ieder steeds een gedeelte van het totale snelheidsbereik voor hun rekening. Afhankelijk van de rijsnelheid en de rijstand wordt automatisch die stand ingeschakeldf, die de gunstigste krachtoverbrenging geeft. De betreffende omvormer/koppeling wordt in- en uitgeschakeld door het met vloeistof vullen, resp. ledigen hiervan. Bovendien wordt de krachtenloop tijdens het omschakelen niet onderbroken omdat het vullen en lossen van de circuits elkaar overlapt. Een door de ingaande as aangedreven tandwielpomp (vulpomp) zorgt voor het vullen en onder druk houden van het ingeschakelde circuit. Alle tandwielen bevinden zich vast in aangrijping. Door de zuiver hydraulische werking van de Voith-Turbo-Transmissie zijn geen mechanische, aan slijtage onderhevige schakelelementen nodig, waardoor een hoge mate van bedrijfszekerheid wordt bereikt en het apparaat onderhoudsarm is.
De aandrijving van de koppelpomvormer vindt plaats door ingaande as 10, via het aangedreven tandwiel 101 en rondsel 102 op primaire as 103, waaraan pompwiel 111 en 151 van koppelomvormer 11 en hydraulische koppeling 15 bevestigd zijn. De turbinewielen 112 en 152 van de koppelomvormer en de hydraulische koppeling zijn verbonden met scundaire as 23. Daardoor is het mogelijk, het op het turbinewiel 112 ontwikkelde koppel bij gevulde koppelomvormer (stand I) resp. het aan het turbinewiel 152 ontwikkelde draaimoment bij gevulde koppeling (stand II) via secundaire as 23, schakelas 310 en de tandwielen van de omkeerkoppeling op de uitgaande as over te dragen.
Bij draairichting A (wanneer de ingaande en uitgaande as in dezelfde richting draaien) brengt schakelas 310 via het tandwielpaar 232/201 het koppel over op uitgaande as 20.
Bij draairichting B (wanneer de ingaande en uitgaande as tegengesteld draaien) brengt schakelas 310 via het tandwielpaar 231/221 op tussenas 22 en het tandwielpaar 222/201 het koppel over op uitgaande as 20.
Volgende tabel geeft een overzicht van de tandingrijpingen voor de beide draairichtingen.
| Draairichting | A | B |
| Aantal belaste tandingrijpingen | 2 | 3 |
| Meewerkende tandwielparen | 201/202 - 232/201 | 101/102 - 231/221 - 222/201 |
Het op aandrijftandwiel 101 bevestigde tandwiel 515 drijft via tandwiel 516 vulpomp 51 en stuurpomp 52 aan. Vulpomp 51 zuigt via zuigleiding 511 en filter 561 aan, en stuwt de aangezogen olie door warmtewisselaar 57, filter 562 en leiding 574 naar hoofdstuurschuif 60. Parallel aan pomp 51 is overstortklep 513 geplaatst, die de overtollige olie weer terugvoert naar aanzuigleiding 511.
Na warmtewisselaar 57 wordt via leiding 521 gekoelde olie naar stuurpomp 52 toegevoerd. Deze stuurpomp stuwt olie via leiding 522, overstortklep 523 en leiding 606, stuurolie naar sckakelregulateur 62. De overtollige olie stroomt via leiding 524 naar het smeersysteem 58.
Er wordt ingeschakeld als het rijhandel bediend en hierdoor leiding 603 belucht wordt. De stuurzuiger 602 verplaatst zich tot de aanslag en drukt de hoofdstuurschuif 601 naar stand I. De door vulpomp 51 geleverde olie kan nu via de leidingen 574 en 114 naar de koppelomvormer stromen. Tegelijkertijd wordt door hoofdstuurschuif 601 de terugvoerleiding 115 gesloten, zodat de koppelomvormer wordt gevuld.
Bij een automatische overschakeling van stand I naar stand II wordt hoofdstuurschuif 601 door de oliedruk in leiding 627 naar de eindstand (stand II) gedrukt. De toevoerleiding 114 wordt gesloten en terugvoerleiding 115 geopend, waardoor koppelomvormer 11 leegstroomt. De olie uit leiding 574 stroomt nu via toevoerleiding 154 naar koppeling 15 en vult deze. Doordat de 2 uitstroomopeningen 153 permanent open staan, wordt voortdurend een hoeveelheid olie t.b.v. de koeling afgestaam em weer aamgevuld via leiding 154. De transmissie wordt teruggeschakeld naar de leegloopstand als de rijcontroller in de nulstand wordt gebracht en daarmee leiding 603 (aalsuiting 6) wordt ontlucht. Hoofdstuurschuif 601 en stuurzuiger 602 worden door de terugstelveer in hun uitgangspositie (leegloopstand) teruggebracht. Daardoor wordt de olietoevoer naar koppelomvormer 11 c.q. koppeling 15 en tevens de stuurolieleiding 627 afgesloten. Koppelomvormer 11 wordt via terugvoerleiding 115, c.q. koppeling 15 via de 2 uitstroomboringen 153 geleegd. Hiermee is de leegloopstand bereikt.
Het automatisch overschakelen wordt geregeld door schakelregulateur 62 die, afhankelijk van de rijsnelheid en de gekozen rijstand, stand I of stand II inschakelt.
De schakelregulateur wordt door tandwiel 232 aangedreven, zodat de vlieggewichten 621 een axiale kracht op stuurplunjer 622 uitoefenen. De axiale kracht is afhankelijk van het toerental van de schakelregulateur en daarmee tevens van de rijsnelheid. Tegelijkertijd wordt op deze stuurplunjer (tegengesteld aan de axiale kracht) via tuimelaar 623 de kracht van drukveer 625 uitgeoefend. De spankracht van deze drukveer is mede afhankelijk van de luchtdruk in leiding 654, die wordt bepaald door de stand van de rijcontroller.
Het moment van overschakelen wordt bepaald door de ingestelde voorspankracht van drukveer 625. Zodra bij toenemende rijsnelheid de op stuurplunjer 622 werkende axiaalkracht groter wordt dan de kracht in drukveer 625 verschuift stuurplunjer 622 en verbindt daarmee de stuurolieleidingen 606 en 626. De stuurolie uit leiding 606 stroomt via leiding 626, smoring 662 en leiding 627 naar hoofdstuurinrichting 60. Hierdoor wordt hoofdstuurschuif 601 van stand I naar stand II gedrukt. Het overschakelen gebeurt met een zekere overlapping om de krachtsovername van de omvormer naar de koppeling vloeiend te laten verlopen. Deze overlapping van de twee standen wordt bepaald door de vorm van de hoofdstuurschuif en de instelling van de smoringen 662 en 605, waardoor een vertraagde beweging van de hoofdstuurschuif wordt verkregen.
Tegelijkertijd stroomt stuurolie uit leiding 627 via de leidingen 664 en 665 naar snelschakelklep 66, die in de schakelregulateur is ingebouwd. Via terugslagklep 663 wordt schuif 661 omgestuurd, waardoor een ongesmoorde verbinding van de leidingen 626 en 627 tot stand is gebracht. Nu zal bij het tijdens de rit inschakelen vanuit leegloop, indien de rijsnelheid en de stand van de rijcontroller stand II vereisen, deze stand zonder vertraging worden ingeschakeld.
De schakelregulateur is zodanig afgesteld dat het terugschakelen van stand II naar stand I bij enigszins lagere snelheid plaatsvindt, dan bij het opschakelen van stand I naar stand II. Hierdoor wordt pendelen tussen de twee standen voorkomen.
De schakelregulateur wordt ook bij het rijden in leegloop aangedreven door de uitgaande as, zodat bij inschakelen meteen de juiste stand wordt gekozen.
De primaire beïnvloeder 65 bepaalt de ligging van het omschakelpunt. Zuiger 655 wordt, door luchtdruk via leiding 654, afhankelijk van de gekozen rijstand, verschoven. Drukveer 625 wordt daardoor bij deellast minder voorgespannen, zodat bij deellast ook eerder wordt overgeschakeld dan bij vollast.
De tabel in hoofdstuk 1.2 geeft een overzicht van de wijze waarop de krachgten door de omkeerinrichting in beide draairichtingen worden overgebracht. De op een gegeven moment middels de rijrichtingschakelaar ingestelde draairichting A of B wordt op de omkeerschakelinrichting door een markering op de zeskant voor de handbediening zichtbaar gemaakt (eindstand markering).
Schakelas 310 en koppeltandwielen 231 en 232 hebben een vertanding die dankzij hun vorm gemakkelijk in elkaar schuiven. De schakelas wordt door kogellager 309, schakelstang 308 en schakelzuiger 307 verschoven. Bij luchtdruk in leiding 301 wordt de schakelas in het koppeltandwiel 332 (draairichting A) en bij luchtdruk in leiding 302 in koppeltandwiel 231 (draairichting B) geschoven. In de omkeerschakelinrichting is een dodepuntvergrendeling ingebouwd. Deze vergrendeling drukt schakelstang 308 steeds één kant op, ofwel in een z.g.tand voor tand-positie, of in een eindstand. Een andere tussenstand is door de constructie van de vergrendeling niet mogelijk, tenzij bewust d.m.v. vergrendelpal 304 in de middenstand wordt vergrendeld. Bij wegvallen van de luchtdruk 301 c.q. 302 tijdens het omschakelen bereikt schakelas 310 of de oude of de nieuwe eindstand. Bij een tand voor tand-positie komt verdraaier 90 automatisch in werking. De verdraaier verdraait secundaire as 23 een weinig, waarmee de tand voor tand-positie wordt opgeheven en schakelas 310 alsnog in het koppeltandwiel schuift en een eindstand bereikt.
Door het bedienen van de rijrichtingschakelaar worden de in het rijtuig ingebouwde magneetkleppen geschakeld. De magneetkleppen op hun beurt laten luchtdruk toe in de leidingen 301 c.q. 302 (via luchtdrukaansluitingen 11 resp. 12), waarmee een rijrichting wordt ingeschakeld.
De omkeerinrichting mag slechts worden omgeschakeld wanneer aan de onder hoofdstuk 2.4 genoemde voorwaarden is voldaan.
De tastklep verhindert het schakelen van de omkeerinrichting zolang het treinstel rijdt. Pas wanneer het treinstel stilstaat, het omkeerbevel gegeven is en de luchtdruk om een sluipende schakeling te vermijden, minstens 4,5 bar bedraagt, stroomt lucht door de tastklep.
De lucht na de tastklep stroomt tegelijkertijd naar de verdraaier, en via de magneetkleppen naar de schakelcilinder.
Bij luchtdruk in leiding 381 wordt in de tastklep 38 de taster 385 tegen de tussenas gedrukt (zie leegloopschema). Staat de tussenas stil, dan blijft de taster daarop staan en wordt klepschotel 384 gelicht, zodat lucht in leiding 382 kan stromen.
Bij rijdend treinstel (en daarmee draaiende tussenas 22) knikt de taster naar buiten (zie tekening), zodat de klepschotel 384 niet wordt gelicht. De lucht kan niet naar de schakelcilinder stromen, omdat leiding 382 ontlucht blijft. De schakelprocedure moet worden afgebroken en bij stilstaand treinstel worden herhaald.
In de omkeerschakelinrichting is een dubbele hefboom 311 ingebouwd die in beide eindstanden schakelaar 305 bedient. Deze schakelaar geeft een bereikte eindstand aan en verhindert het opschakelen van de motor als de omschakelprocedure niet afgesloten is (opschakelsper). Door schakelaar 305 wordt middels een magneetklep in het rijtuig, luchtleiding 381 ontlucht, zodra de omschakelprocedure beïndigd is.
De eindstand van de schakelas wordt tevens door een markering op de zeskant voor handbediening zichtbaar gemaakt.
T.b.v. de vrijloop van de transmissie is een middenstandvergrendling in de omkeerschakelinrichting aangebracht. Bij het inbrengen van vergrendelingpal 304 wordt de dubbele hefboom 311 en daarmee de dodepuntvergrendeling in de middenstand vastgehouden. Tegelijkertijd bedient de vergrendelpal schakelaar 306, die op dat moment het starten van de motor verhindert.
Door de optredende verliezen wordt de in de turbo-transmissie werkzame olie verwarmt en moet daarom steeds worden gekoeld. De olie wordt door vulpomp 51, warmtewisselaar 57 gevoerd, en stroomt via leiding 574, hoofdstuurschuif 60 weer naar het systeem. In het rijtuig wordt de temperatuur van de transmissieolie bewaakt. Langdurige olietemperaturen boven 105°C (gemeten in leiding 512) veroorzaken een belangrijk snellere veroudering van de olie en moet daarom worden vermeden.
Alle rollagers en tandwielen worden met gefilterde transmissieolie gesmeerd. Bij normaal bedrijf stroomt olie van stuurpomp 52 via overstort 523 en leiding 524 naar het smeersysteem 58. De secundaire pomp 54 voert bij het rijden eveneens olie naar dit systeem. Bij slepen met stilstande motor is alleen de secundaire pomp in werking. Deze pomp is werkzaam in beide rijrichtingen.
De door luchtdruk bediende verdraaier 90 moet bij tand voor tand-positie van de omkeerinrichting de primaire as 23 dusdanig verdraaien dat schakelas 310 alsnog in het koppeltandwiel schuift en een eindstand bereikt.
De verdraaier staat via leiding 910 in verbinding met stuurleiding 382 van de omkeerschakelinrichting. Bij de omschakelprocedure worden zede leidingen onder druk gezet. Door smoring 902 en reservoir 904 wordt bij een omschakelprocedure zonder "tant voor tand"-positie de luchttoevoer dusdanig vertraagd dat de verdraaier niet in werking komt.
Bij een tand voor tand-positie wordt achter zuiger 905 druk opgebouwd, waarop de verdraaier in werking komt. Zuiger 905 drukt schuifstang 906 tussen aandrukrol 907 en het secundaire gedeelte van koppeling 15. Bij verder doordrukken van de schuifstand wordt door wrijving de koppeling een weinig verdraaid.
Zodra schakelas 310 een eindstand bereikt, wordt via hefboom 311 en schakelaar 305 de betreffende magneetschakelaar in het rijtuig afgeschakeld waardoor de druk in leiding 310 afvalt.
De luchtcilinder van de verdraaier wordt via smoring 911 en terugslagklep 903 ontlucht en door een terugstelveer wordt de zuiger en daarmee de schuifstang in de beginpositie teruggebracht.
Rijcontroller op "Vullen koppelomvormer" plaatsen. Daarna wordt de omvormer gevuld en kan naar een hogere vermogenstrap opgeschakeld worden. Slippen moet vermeden worden! Bij evt. slippen geen zand strooien, maar de rijcontroller terug zetten.
De schakelregulateur van de transmissie schakelt automatisch de op dat moment juiste stand in, afhankelijk van de snelheid en de stand van de rijcontroller.
Indien de rijcontroller tijdes het rijden op leegloop geplaatst wordt, dan leegt het ingeschakelde circuit zich en keert het motortoerental terug naar leegloop. Hierdoor wordt een volledig vrijlopen van de transmissie mogelijk gemaakt.
Wordt er weer opgeschakeld, dan zal het voor dat moment juiste circuit gevuld worden (omvormer of koppeling).
De aangegeven hoogste snelheid mag ook bij leegloopstand van de rijcontroller (bij b.v. hellingafwaarts) niet overschreden worden, daar anders de secundaire delen van de transmissie door overtoeren gevaar lopen.
De temperatuur van de olie moet 80-100°C zijn. Olie die door welke oorzaak dan ook, ontoelaatbaar verhit is, kan door leegloop van de transmissie teruggekoeld woprden (zie hiervoor stortingtabel).
Het omkeermechanisme mag alleen geschakeld worden als:
Is aan bovenstaande voorwaarden voldaan, dan kan omgeschakeld worden. Hierbij geven meldlampen het bereiken van de eindstand aan. Als de schakelas niet een eindstand bereikt (b.v. tand voor tand-positie) dan moet kort naar de neutrale stand geschakeld worden, waarna de schakelprocedure opnieuw ingezet moet worden.
De motor mag alleen gestopt worden als de omkeerschakelas zich in een eindstand bevindt.
Bij het uitvallen van de automatische (pneumatische) sturing, mag met de hand worden geschakeld:
Attentie:
ad 1
Is de pneumatische sturing naar de hoofdstuurschuif
uitgevallen, dan kan alleen stand I (= vullen omvormer)
met bout 607 worden ingeschakeld.
Belangrijk:
Na het einde van de rit en voor het omschakelen naar
een andere rijrichting moet bout 607 weer uitgedraaid
worden (transmissie kan niet leegloop draaien).
|
ad 2
Rijrichting met de hand schakelen
Bij niet functioneren van de pneumatische omschakelinrichting
kan met de hand een andere rijrichting ingeschakeld worden.
Voorwaarden zijn:
|
Moet een treinstel met stilstaande motor gesleept worden dan moet bij stilstaand voertuig de omkeerinrichting in de middenstand (vrijloop) vergrendeld worden. Deze maatregel is noodzakelijk om bij het slepen overtoeren draaien van de secundaire delen van de transmissie te voorkomen. De motor mag niet meer gestart worden.
De smering van de meelopende tandwielen geschiedt in beide draairichtingen door de secundaire pomp 54.
Wordt schade aan de omkeerinrichting verondersteld, dan moet de cardanas van de door de transmissie aangedreven uitgaande as losgenomen worden.
Attentie!
Voordat de motor weer gestart wordt:
Omkeerinrichting ontgrendelen en met de hand in
één der eindstanden schakelen.
|
Voordat de motor gestart wordt, moet voldoende olie in de transmissie aanwezig zijn.
Het vullen geschiedt op de volgende wijze:
Attentie!
|
Maandelijks
Oliepeil controleren. Niveau moet zich tussen de merktekens op de peilstok bevinden.
Jaarlijks na ± 5000 bedrijfsuren (zie ook 3.3)
Oliefilters uitnemen (zie fig. 8 en fig. 9)
en filterelementen reinigen.
Attentie:
Indien zich op het filter metaaldelen bevinden wijt dit op beginnende schade.
Indien aan de kwaliteit van de olie getwijfeld wordt en zeker om de 1000 bedrijfsuren: uit een bedrijfswarme pas gestopte transmissie een oliemonster aftappen en voor laboratoriumonderzoek opzenden.
804. Olieaftapkraan:
|
Het verwisselen van de olie geschiedt bij NS op basis van smeerolieanalyse.
Bij olie verversen laat men de oude olie in bedrijfswarme toestand via olieaftapkraan 804 (zie fig. 9) weglopen. Ook de warmtewisselaar moet dan afgetapt worden.
| Waarneming | Mogelijke oorzaak | Maatregelen |
|
|
|
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
|
|
|
| |
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
| |
661 Schuif. 666 Terugstelveer 2X Meetpunt stuurdruk voor schakelregulateur. 3X Meetpunt stuurdruk voor snelschakelklep. 4X Meetpunt stuurdruk na snelschakelklep. |
513 Overstortklep vulpompdruk uitgenomen. 523 Overstortklep stuurpompdruk uitgenomen. 1X Meetpunt stuurdruk na overstortklep. 7X Meetpunt smeerdruk. |
Elke schakelregulateur, die met een aandrijving, of vóór een bepaalde aandrijving wordt geleverd, is op een proefstand afgesteld. Het is gebleken, dat de eerste afstelling jaren lang gehandhaafd kan blijven en slechts zeer zeldzaam, b.v. bij revisie opnieuw afgesteld moet worden.
Een nauwkeurige controle/nieuwe afstelling moet op één door ons te leveren speciale proefstand worden uitgevoerd. Hierop kunnen de rijomstandigheden nauwkeurig worden nagebootst. Daar het afstellen enige specialistische kennis vraagt, is het zinvol dit door een Voith of door Voith opgeleide specialist te late uitvoeren.
Gedurende de garantieperiode is het toegestaan werkzaamheden volges punt 4 (storingen) uit te voeren. Grotere ingrepen in de Voith-turbo transmissie moeten achterwege blijven, daar anders geen aanspraak kan worden gemaakt op reparatie door de fabrikant.
| 1X - M14 x 1,5 - | Druk na overstortklep 523. |
| 2X - M14 x 1,5 - | Stuurdruk voor schakelregulateur. |
| 3X - M14 x 1,5 - | Stuurdruk voor snelschakelklep. |
| 4X - M14 x 1,5 - | Stuurdruk na snelschakelklep. |
| 5X - M14 x 1,5 - | Vulpompdruk voor warmtewisselaar. |
| 6X - M14 x 1,5 - | Vulpompdruk na warmtewisselaar. |
| 7X - M14 x 1,5 - | Smeerdruk. |
| 1. | Primaire delen |
| 10. | Ingaande as |
| 101. | Aandrijftandwiel |
| 102. | Rondsel |
| 103. | Primaire as |
| 11. | Koppelomvormer |
| 111. | Pompwiel |
| 112. | Turbinewiel |
| 113. | Leidschoepenrad |
| 114. | Toevoerleiding |
| 115. | Terugvoerleiding |
| 15. | Koppeling |
| 151. | Pompwiel |
| 152. | Turbinewiel |
| 2. | Secundaire delen |
| 20. | Uitgaande as |
| 201. | Aandrijftandwiel |
| 22. | Tussenas |
| 221. | Tussentandwiel |
| 222. | Tussentandwiel |
| 23. | Secundaire as |
| 231. | Koppeltandwiel |
| 232. | Koppeltandwiel |
| 3. | Omkeerinrichting |
| 30. | Omkeerinrichting |
| 301. | Luchtleiding naar schakelcilinder |
| 302. | Luchtleiding naar schakelcilinder |
| 303. | Vergrendelhefboom |
| 304. | Vergrendelpal middenstand |
| 305. | Eindstand schakelaars |
| 306. | Middenstand schakelaar |
| 307. | Schakelzuiger |
| 308. | Schakelstang |
| 309. | Kogellager |
| 310. | Schakelas |
| 311. | Dubbele hefboom |
| 38. | Tastklep |
| 381. | Luchtleiding naar tastklep |
| 382. | Luchtleiding van tastklep |
| 383. | Tastklepschuif |
| 384. | Klepschotel |
| 385. | Tastvinger |
| 386. | Ontluchgtingsboring |
| 5. | Pompen - Filters - Koeler |
| 51. | Vulpomp |
| 511. | Zuigleiding vulpomp |
| 512. | Drukleiding naar warmtewisselaar |
| 513. | Overstortklep |
| 514. | Overstortleiding |
| 515. | Aandrijftandwielen voor |
| 516. | Vulpomp enm Stuurpomp |
| 52. | Stuurpomp |
| 521. | Zuigleiding voor stuurpomp |
| 522. | Persleiding stuurpomp |
| 523. | Overstortklep |
| 524. | Smeerolieleiding |
| 54. | Secundaire smeeroliepomp |
| 541. | Meenemerschijf |
| 542. | Aanzuigleiding sec. pomp |
| 543. | Smeerolieleiding sec. pomp |
| 56. | Filters |
| 561. | Vulpompfilter |
| 562. | Stuurpompfilter |
| 563. | Aanzuigfilter sec. pomp |
| 57. | Warmtewisselaar |
| 574. | Leiding naar hoofdstuurschuif |
| 58. | Smeersysteem |
| 6. | Stuurdelen |
| 60. | Hoofdstuurinrichting |
| 601. | Hoofdstuurschuif |
| 602. | Stuurzuiger |
| 603. | Stuurluchtleiding |
| 604. | Smoring in stuurleiding |
| 605. | Smoring in hoofdstuurschuif |
| 606. | Stuurolieleiding |
| 607. | Bout voor noodbediening |
| 62. | Schakelregulateur |
| 621. | Vluggewichten |
| 622. | Stuurplunjer |
| 623. | Tuimelaar |
| 624. | Taats |
| 625. | Drukveer |
| 626. | Stuurolieleiding van schakelreg. |
| 627. | Stuurolieleiding naar hoofdstuurinrichting |
| 65. | Primair beïnvloeder |
| 651. | Verstelbare veerschotel |
| 652. | Stelschroef |
| 653. | Luchtaansluiting |
| 654. | Luchttoevoerleiding |
| 655. | Zuiger |
| 66. | Snelschakelklep |
| 661. | Schuif |
| 662. | Smoring in stuurolieleiding |
| 663. | Terugslagklep |
| 664. | Stuurolieleiding |
| 665. | Stuurolieleiding |
| 666. | Terugstelveer |
| 90. | Verstelinrichting |
| 901. | Enkelwerkende cilinder |
| 902. | Smoring in luchttoevoerleiding |
| 903. | Terugslagklep |
| 904. | Vertragingsreservoir |
| 905. | Zuiger |
| 906. | Schuifstang |
| 907. | Aandrukrol |
| 908. | Hefboom |
| 909. | Drukveer |
| 910. | Luchtleiding |
| 911. | Smoring na vertragingsreservoir |
VOITH Turbo-transmissie T211r
|
VOITH Turbo-transmissie T211r
|
VOITH Turbo-transmissie T211r
|
|
|
